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对北现来说，全新悦动体现出它在小车研发方面的丰富经验，但“品牌向上”的目标却需要实打实的技术做支撑。
”
初见北京现代“全新悦动”，这款小车便给我留下了“小惊艳”的第一印象：
环绕着雾灯，“新悦动”沿着保险杠下沿“蓄”着两条银色的，颇有艺术家达利风格的小胡子，外加造型凌厉的车灯中闪闪发亮的灯头装饰罩和发动机盖上隆起的筋线，以至于当我站在这款小车前方的时候，总感觉正面对着一个略微趾高气昂，个性十足的青春期少年。
如果这位少年转过身，你的视线就会很自然地沿着那条侧面笔挺的腰线，自然地过渡到微微翘起的后备箱上沿，这个宛如“小尾翼”一般的设计，与车头的动感相互呼应，但得益于造型大气又简约的尾灯，新悦动的车尾看起来又稳重了些许，这样一来，也就避免了有人会感觉这款车的外观过于“轻浮”。
作为现代汽车位于烟台的研发中心的首款本土化产品，全新悦动的外观设计是非常出色的，即便对我周围的那些90后来说，这个外观也都还是很有吸引力的。
PS：关于烟台现代汽车研发中心
中国技术中心是作为现代汽车第五大海外汽车研发中心来建设的，其他是美国、日本、欧洲、印度。以前在中国上市的车，都是在韩国南阳研究所开发的，随着中国研发中心的成立和完善，以后中国上市的部分以及全部车型都由该中心来完成，其主要目标是本土化的研发和采购、质量的提升、海外新技术的投入。
但是，新悦动最吸引我的亮点，其实并不是外观，而是内饰。
新悦动的内饰设计非常简洁、大气、且对实用性体现非常明显。运动三幅多功能方向盘搭配直观明了的仪表盘，是这个级别车型的标准设计；悬浮式的显示屏架在空调出风口之上，不但更方便驾驶员读取信息，同时也集成了大部分复杂功能，把最实用的空调功能给精简成了两个机械旋钮和一排按键。
在空调功能区和大屏幕之间，是一条呈水盆截面形状的出风口，其通过线与面的运用，不但把自己和中控台边缘的辅助出风口“联系”到了一起，还把中控台给分割成了上中下三部分，塑造出内饰前端极强的层次感。
在空调控制区和换挡杆之间，是一个体积宽大、非常实用的杂物储藏区，AUX接口、12V电源和USB接口，与之相呼应的，是在换挡杆前设计精致的座椅加热和驾驶模式选择按键。
△宝马全新1系的中控台，你看和新悦动的设计是不是有异曲同工之处？
如果说你对这个内饰的设计风格感到非常眼熟，那就对了！因为这种设计思路在宝马的一些车型上也可以见到，譬如老款的宝马5系、甚至刚刚发布的“中国特供版”1系，内饰也都是这个形式。尤其是在新1系上，从中控台到车门内饰板上沿的曲面变化，也跟全新悦动有着异曲同工之妙。
当然，我在这里把全新悦动和宝马1系做设计上的对比，并没有谁模仿谁的意思，只能说这种内饰设计思路，是经过很多产品实践之后，沉淀下来的一种成功方式而已。
除去在内饰前端的设计上比较出色外，新悦动在前后门的视觉衔接方面做的也很不错。从前门开始，用银色塑料装饰条引申出来的抛物线，很自然地与后门的扶手“握”在了一起，同时还保持前后门的拉手采用了同一个风格。
整体来说，全新悦动的内饰设计非常非常出彩，但由于成本控制的原因，所有悦动的内饰均采用了塑料材质，这可能是唯一的一个遗憾。
和老一代的悦动相比，新悦动除了保持2650mm的轴距和发动机性能基本没变之外，在其它方面做了很多的优化和提升。譬如老悦动上采用的4速变速箱，现在就被新悦动上的一台6速手自一体变速箱给替代了，事实证明这大大提升车辆的加速性、行驶柔顺性和经济性。
此外在智能方面，新悦动相比上一代产品也有了长足进步，譬如时下比较流行的Carplay和Carlife系统，在全新悦动上便都能得到支持（虽然我觉得这俩系统的实用意义并不大）；此外，像一键启动、感应式后备箱、转向辅助照明、自动大灯、胎压监测、ESC车身稳定系统和HAC上坡辅助系统，也都在新悦动的产品上能见到。
但需要说明的是，新悦动的产品设计思路并非是一味地堆叠各种配置，而是根据消费者使用环境和效果，适度地把合适的功能进行“付用”。
举个最简单的例子来说：
全新悦动在后备箱上并没有设计机械式开门锁，可能很多人对此会感到不习惯，但是我们系统的看一下，目前市面上的所有汽车后备箱的主流开启方式，无外乎以下五种：
驾驶舱内操作按键开启、智能钥匙长按遥控开启、脚部感应式智能开启、智能走近开启以及后备箱机械开关开启。目前，新悦动在这五种方式里，已经设计了前三种方式。而第三种脚部感应式智能开启和第五种后备箱机械开关开启，其实是两种重复的开启方式，区别就是一个用手一个用脚来达到目的，相比较而言，用脚部感应式开启相对更加合理，更加安全，而且技术也更高级。所以说，新悦动在功能设计方面，还是很花了一番心思的。
类似的道理，就跟很多商场从老式的机械门换装升级成了感应式自动门一样，区别无非是你不需要用手去推门了，同时还要耐心地等那么一秒钟而已，改变仅仅是一个不经意的使用习惯，习惯了就好，没见过谁去针对商场自动门去抗议的。
虽然北京现代的品牌基因中，和运动联系在一起的部分非常少，但是在驾驶过新悦动之后，我必须说这款小车的驾驶起来非常具有乐趣。得益于那部新“上任”的6速手自一体变速箱，新悦动在道路上的灵活性得到了非常大的提升，不但加速快了，而且反应也快了。同时，相对于老款车型进一步优化的后减震器角度和主销后倾角，包括出色的底盘调教，使其在面对颠簸路面时有了更大的信心，同时在高速行驶时也更稳定，可操控性更高。
但是，在丰富的驾驶乐趣背后，新悦动在隔音隔噪方面暴露出了自己的短板，如果车辆行驶速度超过80km/h，或者道路条件一般。顺着车身传进驾驶舱的胎噪、路噪和钻进车厢的风噪甚至会影响车内人员的谈话；同时，反馈直接的转向系统，虽然能带来最直接的控制感（车辆运动感强），但长时间操作更容易导致驾驶员疲劳，个人的建议是针对以上两个方面继续优化一下。
总体来说，全新悦动是一款在成本控制和功能搭配上，取得了绝佳平衡的用心产品，它不但有很多非常考究，能带给你意外惊喜的小细节，同时也因为个别成本控制得过细，满足不了部分消费者的严苛要求，从而暴露出一些小不足：
譬如，像全新悦动的车机系统自带1GB独立内存，支持把外部音源的曲目保存下来的功能（下图），对消费者来说便非常实用；但正副驾驶员之间设计过浅的水杯座（会导致车辆在行驶时水瓶放在里面发出异响），全车只搭配了一个USB接口，前排座椅的后背没有设计储物袋，却也都留下了需要进一步优化的空间。
盛世下的危局
有人说大众的捷达车型在国内实现了“四世同堂”，其实韩国现代旗下的伊兰特表示自己也不弱：自从第一代伊兰特在国内上市之后，接下来的悦动、朗动和领动车型，分别是伊兰特在国外的4、5、6代产品。
对于这种多代共存的现象，我觉得无可厚非，毕竟当初车型引进的时候，合资企业就交了高昂的产品授权费，之后只要市场接受，让一个成熟的产品多发挥几年的余热有什么不好呢？说得简单些，长辈做的红烧肉哪怕就是放了两天，也比当天的清炒芦笋更受我欢迎。
只是，相比捷达家族的“四世同堂”，伊兰特家族的演绎却更像是“人丁兴旺”，自从第一代捷达引入之时，捷达家族的核心技术就开始一代代的演变，无论是从1.6L自吸发展到现在的1.4T增压加直喷，还是从纯粹的手动变速箱发展到眼下成熟的DSG，甚至现在让大家审美疲劳的激光焊接，都伴随着捷达家族中的每一代成员的亮相，在国内市场上掀起巨大的话题效应。
△“全新悦动”的1.6L发动机，与前代车型的发动机相比，输出功率不变
反观也是四代车型汇集一堂的伊兰特家族，虽然成员之间也一样能看出彼此不同，但是缺乏核心的技术差异，无论是发动机还是变速箱领域，不同代车型之间都缺乏质的飞跃。虽然伊兰特的诸多产品都获得了很多消费和的好评，但是没有制造出消费者感兴趣的话题点，却是让不单单是伊兰特系列，也是北京现代旗下其它车型在市场上缺少存在感的关键因素。
想在市场上让营销掷地有声，眼下的北京现代必须重新审视自己手中和韩国现代手中的资源，找出能与竞争对手分庭抗礼的手牌。 虽然论技术实力，包括韩国现代都无法和大众、丰田平起平坐，但是在一些细分领域，（北京）现代依然可以小有作为。 譬如在世界拉力锦标赛中，现代的WRC i20赛车便跟大众的Polo赛车针锋相对，如何利用这个话题点去把自己和大众放在同一条起跑线上，就看相关市场部人员的想象力与资源调用能力了。
△WRC中的i20拉力赛车
此外，从长期的战略层面来讲，虽然北京现代依靠渠道下沉，在近几年取得了出色的销量成绩，但我们必须正视这个荣誉背后，是北京现代面对大众和丰田的挤压之势，招架越来越无力，逐渐放弃一线城市市场的现实。 所以，如何从核心的技术层面和对消费者的感知层面，用出色的消费者体验超越竞争对手（就像新悦动所表现的那样），烟台的现代研发中心可能是北京现代在盛世危局下最重要的后援。
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